• Главная
• Новости
• Порты: Китайский путь в Скандинавию через Эстонию

Новый порт на Каспии?

Министерство по делам Северного Кавказа выступило с идеей создать дополнительный порт в Махачкале. Об этом заявил глава ведомства Сергей Чеботарев в ходе совещания по вопросам социально-экономического развития республики, сообщили СМИ на этой неделе.

Предполагается, что новый порт будет способен принимать и отправлять грузы в основном через железную дорогу, что, в свою очередь, соединит регион Каспийского моря с Причерноморьем.

На сегодняшний момент в Махачкале действует один порт. По итогам 2018 года грузооборот порта вырос почти на 80% и составил 2,5 млн т. При этом важно отметить, что в 2017 году был отмечен существенный спад показателей — на 57,3%, до 1,39 млн тонн. Таким образом, рост на 80% во многом связан с низкой базой предыдущего периода. При этом власти региона ожидают, что в 2019 году рост объемов перевалки грузов в порту сохранится.

За январь-февраль 2019 года порты Каспия увеличили объемы перевалки грузов на 6,7% и достигли отметки 0,95 млн тонн. Положительной динамики им удалось достигнуть за счет наливных грузов, перевалка которых выросла в 1,5 раза до 0,54 млн тонн. При этом сухих грузов порты Каспия обработали на 22,8% меньше, чем прежде — всего 0,41 млн тонн.

Минприроды нашло 80 млн тон на СМП или ушло от ответственности?

К 2024 году «при сохранении инерционного сценария развития отрасли» уровень грузопотока по Северному морскому пути может составить порядка 60 млн тонн. К таким выводам пришли в Министерстве природных ресурсов и экологии РФ в результате работы над планом «Реализация минерально-сырьевого и логистического потенциала Арктики».

Основу грузопотока, как указано на сайте ведомства, составляют СПГ, нефть, конденсат, твердые полезные ископаемые, уголь.

А вот для увеличения прогнозного объема грузопотока по Севморпути необходимо, по мнению Минприроды своевременно ввести в действие все планируемые проекты. В частности речь идет о Таймырском угольном бассейне, Пайяхском нефтяном месторождении, а также реализации подключения к СМП Сузунского, Тагульского, Лодочного нефтяных месторождений.

Таким образом, майский указ президента по достижению показателя 80 млн тонн к 2024 году может быть достигнут.

Однако, как уточняют эксперты отрасли подобных прогноз не дает никаких гарантий, что цель все же будет достигнута, а лишь уточняет, что для повышения грузопотока необходимы определенные финансовые вложения.

Как уточняют в телеграм-канале «Капитан Арктика»,"Минприроды данным документом пытается снять с себя ответственность за возможный срыв указа президента».

Северный морской путь представляет собой пространство, которое прилегает к северному побережью Российской Федерации и охватывает внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую и экономическую зоны, ограниченное с востока морским пространством США и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом Желания до архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские ворота и Югорский Шар.

Транзитными трассами являются пути вдоль побережья Арктики с октября по май, исключая Берингов пролив, пролив Лонга и Карские Ворота. При сквозном передвижении на западном участке Северный морской путь наиболее благоприятным является в июне и июле, если идти через проливы Югорский Шар и Карские Ворота. В период с сентября по октябрь нужно обходить вокруг мыса Желания. В августе можно с одинаковой эффективностью использовать любое направление.

Когда Усть-Луга перерастет Новороссийск

К 2024−2025 году грузооборот порта Усть-Луга достигнет отметки 160−180 млн тонн, то есть вырастет примерно на 60−80% с показателя 2018 года. Такой прогноз представила генеральный директор ОАО «Компания Усть-Луга» Виктория Федоровав ходе своего выступления на конференции «Логистика 2019: инвестиции в эффективность», которая прошла в Москве.

Таким образом, порт Усть-Луга может стать крупнейшим российским портом, обогнав Новороссийск — по итогам 2018 года грузооборот этого порта на Черном море составил 154,9 млн тонн.

Такие прогнозы основываются на том, что в ближайшие годы на территории морского порта Усть-Луга планируется строительство новых терминалов. В частности комплекса компании «Новотранс», расширение угольных мощностей компании ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга», запуск проекта «Балтийский СПГ» компании «Газпром».

Однако несмотря на столь оптимистичные прогнозы, примерно такие же показатели по грузообороту в компании, управляющей портом, называли еще в 2010 году. По-прежнему порт остается малопривлекательным для перевозчиков контейнерных грузов, а ведь именно контейнеры сегодня выступают наиболее перспективным направлением в данной сфере.

Также под вопросом остается полная переориентация российских грузов из Прибалтики, так как несмотря на перевод нефти, части угля в Россию, контейнеры, а также минеральные удобрения по-прежнему идут через Латвию, Литву и Эстонию. Для перевозчиком основным аргументом выступает низкая стоимость услуг в портах соседних стран, а также ряд недоступных в России опций.

Таким образом, достижение отметки в 160−180 млн тонн пока остается под сомнением.

Быть ли порту Тамань?

На этой неделе стало известно, что масштаб и этапы реализация проекта порта Тамань изменены. Как сообщила газета «Коммерсант», в 2024 году должны быть введены в строй семь терминалов с суммарной мощностью 66,94 млн тонн. В рамках первого этапа это будут терминалы «Кузбассразрезугля», СУЭК, терминал металлогрузов УК «Металлоинвест», терминал под перевалку зерна ЭФКО, терминал сортового угля «СДС-Уголь», а также бункеровочные базы «РН-Бункер» и терминале спецназначения «Ростеха».

Второй этап, рассчитанный с 2027 по 2030 год, предполагает увеличение мощности порта еще на 37 млн тонн. При этом, как уточняет издание, окончательного решения о реализации второго этапа пока не принято — дополнительные терминалы смогут быть построены только после одобрения в 2025—2030 годах, когда будет учтена рыночная конъюнктура и рассчитаны другие внешние факторы, которые могут повлиять на успешность проекта.

Среди прочего, в министерстве транспорта РФ предлагают продать 75% в компании, управляющей портом, Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), а позднее эту же долю продать «стратегическим инвесторам», в частности — КРУ, СУЭК, «Металлоинвесту», а также ОАО РЖД. Предполагается, что такая мера поможет ускорить реализацию проекта.

Китайский путь в Скандинавию

Около 15 млрд евро может быть выделено со стороны китайской компании Touchstone Capital Partners Ltd на строительство подводного тоннеля между Финляндией и Эстонией. Об этом сообщили на сайте FinEst Bay Area, которая ведет данный проект.

Такие инвестиции, вероятно, рассчитаны на то, чтобы Китай в дальнейшем мог открыть для себя через европейский рынок также рынки стран Скандинавии. Более того, Эстония уже выражала свою заинтересованность в том, чтобы выступить в роли транзитной базы для китайского транзита, как и другие прибалтийские страны.

Однако важно понимать, что китайские инвесторы нередко заявляют о готовности поучаствовать в тех или иных транспортных проектах на территории других стран, и не всегда подобные планы завершают реальными вложениями.

Планируется, что первый скоростной поезд, способный разгоняться до 350 км/ч, отправится по тоннелю 24 декабря 2024 года.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, проект морского тоннеля Таллин — Хельсинки, по которому курсировали бы грузовые и пассажирские поезда, был представлен руководству столицы Эстонии в ноябре 2017 года. Финские, шведские и эстонские эксперты, изучившие возможности проекта, пришли к выводу, что подводный тоннель сможет окупиться при условии, что через него будет проходить пересекающая страны Прибалтики европейская железнодорожная магистраль Rail Baltica. Однако пока что судьба этого проекта окончательно не решена.

В начале марта с СМИ просочилась информация о том, что Еврокомиссия может отказаться от финансирования данной «стройки», а ведь ЕК должна обеспечить 85% бюджета данного проекта. Общая стоимость проекта до 2026 года составляет около 5,8 млрд евро.

И хотя пока что официальных решений Европейской комиссии объявлено не было, слабая экономическая обоснованность проекта и проблемы с финансированием, позволяют предположить, что прибалтийский долгострой может так и остаться нереализованным.

regnum.ru